Gedenkprägung zum 125. Jahrestag der Eröffnung des Nord-Ostsee-Kanals

Knapp 100 Kilometer lang, 58 Meter breit und 156 Millionen Goldmark schwer. Der Bau des Nord-OstseeKanals fand vor genau 125 Jahren seinen Abschluss. Ein gewagtes, mit kaum vorhersehbaren Risiken behaftetes Unternehmen, das die Welt in dieser Dimension noch nicht gesehen hatte. Auf Anraten Reichskanzlers Otto von Bismarck unterzeichnet Wilhelm I. im Alter von 90 Jahren ein Gesetz zum Bau eines Kanals, der die Ostsee mit der Nordsee verbinden soll. Es ist das Jahr 1886. Für die Machthaber im Reichstag stehen vor allem militärische Überlegungen im Fokus, die eine Verbindung der beiden an das Deutsche Reich angrenzenden Meere mit sich bringen würde. Darunter auch Graf Moltke, der sich bereits ein Jahrzehnt zuvor in einer fl ammenden Rede gegen den Kanal, stattdessen für eine zweite Kriegsfl otte ausgesprochen hat. Berlin hört zunächst auf den genialen Militärstrategen. So wird ausgerechnet der Generalfeldmarschall mit seinem „Flottengründungsplan“ Bismarcks größter Widersacher – bis Bismarck, der „Schmied des deutschen Kaiserreichs“, den Kanal als Symbol für die Deutsche Einheit skizziert. Nach dem Sieg gegen Dänemark kommt eine Aufwertung des nun an Deutschland angeschlossenen SchleswigHolsteins gerade recht. Was zu diesem Zeitpunkt einzig Bismarck im Blick hat: Die weltumwälzenden Auswirkungen dieser enormen Unternehmung. Denn der erste Spatenstich auf dieser gigantischen Baustelle wird auch gleichzeitig die beginnende Entwicklung der Globalisierung einleiten. Mit der Entdeckung Amerikas hat sich der Mittelpunkt des Handels von der Ostsee in die Nordsee verlagert. Von weiter westwärts gelangen die Handelsschiffe jetzt auf direkten Seeweg in die „neue Welt“ und wieder nach Europa zurück. Solange es aber daran keinen direkten Anschluss gibt, verlieren die Strukturen der alten Hanse zunehmend an Bedeutung. Als der Entschluss für den neuen Kanal gefasst ist, zeigt sich der Handel sofort begeistert. Endlich würden sich so die Waren von Holland und England direkt per Schiff nach Schleswig-Holstein, Russland oder Schweden transportieren lassen, und umgekehrt. Allein der Seeweg von Kiel nach Dover in England wird sich um fast 370 Seemeilen (680 Kilometer) verkürzen. Die Neuordnung jahrtausendalter Handelswege schafft nie zuvor dagewesene Umstrukturierungen für ganz Europa. Mit den Bauplänen werden etliche Firmen ausgeschrieben, Berechnungen werden angestellt, Aufträge in Millionenhöhen vergeben. Das Gesamtbudget liegt bei 156 Millionen Goldmark – es wird ausgeschöpft, jedoch nicht überschritten. Für den Bau selbst ist eine ungeheure Ingenieursleistung erforderlich. Die beteiligten Firmen rufen in Europa und in aller Welt nach Fachkräften bei bester Bezahlung auf. Saubere Unterkünfte, warme Mahlzeiten, das Reinigen der Wäsche und vieles mehr wird von Hauswirtschaftsfrauen übernommen. Zudem wird den Ingenieuren und Arbeitern eine Kranken- und Sozialversicherung bei Arbeitsunfähigkeit zugesichert. Das lockt 9.000 Arbeiter aus aller Herren Länder nach Schleswig-Holstein, auch Wirtschaftsfl üchtlinge aus ganz Europa sind darunter. Durch die Sprachvielfalt entsteht eine Atmosphäre, wie man sie sich beim Turmbau zur Babel vorstellt. Trotz der für damalige Verhältnisse guten Arbeitszustände, bricht vereinzelt die Cholera unter den Arbeitern aus, doch durch die stabile medizinische Versorgung vor Ort (Militärärzte kümmern sich um die Gesundheit, Geistliche um das Seelenheil der Beschäftigten), kann sie sofort eingedämmt werden. Die Arbeiten in den Schächten sind hart. Gebaut werden zehn Brücken, zwei Hochbrücken, zwei Drehbrücken mit 42 Metern Durchfahrtshöhe und zwei Tunnel. 14 Fähren und riesige Schleusen werden auf dem neun Meter tiefen und 58 Meter breitem Kanal erreichtet. Dabei werden 80 Millionen Kubikmeter Erde bis zur Fertigstellung bewegt. Der Boden des genau 98,6 Kilometer langen Durchbruchs ist moorig. Nichts darf bei den Arbeiten dem Zufall überlassen werden, alles muss genau kalkuliert und präzise durchgeführt werden, damit die Moore erfolgreich entwässert und Flüsse umgeleitet werden können. Schweiß und Blut ist der Tribut, den alle zahlen. 90 Arbeiter lassen in den Jahren von 1886 bis 1895 ihr Leben. Als Kaiser Wilhelm II. vor 125 Jahren am 21. Juni 1895 mit der kaiserlichen Hochseeyacht SMS „Hohenzollern“ als Erster den Kanal von Brunsbüttel an der Elböffnung zur Nordsee in Richtung Ostsee bis nach Kiel durchquert, wird der neue Schiffsweg auf den Namen Kaiser-Wilhelm-Kanal getauft. Heute, zum 125jährigen Jubiläum, ist der Kanal bis zu 160 Meter breit und 11 Meter tief. Während der achtjährigen Bauphase und noch Jahre darüber hinaus, sind die Menschen im Deutschen Reich, ob nun Behörde, Ingenieure oder der einfache Mann, tief beeindruckt von der Entstehung dieses Jahrhundertbauwerks: dem Nord-Ostsee-Kanal. So greift schon während der baulichen Schaffenszeit die Künstlerwelt das Thema auf. Skulpturen werden gestaltet und Bewegungspostkarten entwickelt ebenso wie Medailleure Medaillen zu diesem Thema kreieren. Es gibt kaum ein anderes Thema, abgesehen von Kaiser und Königen oder Bismarck, das die Phantasie der Medailleure für die Schaffung von Gedenkprägungen mehr inspiriert hat. Die schönsten und eindrucksvollsten Gedenkprägungen der Zeit haben wir zusammengetragen und diese in einer Neuaufl age gemeinsam mit der namenhaften Prägeanstalt Reischauer aus Idar-Oberstein zu neuem Glanz und Weltruf verholfen, um Menschen an den Tag der Fertigstellung des Wunderwerks der Baukunst des weltweit meistbestaunten Meisterwerks der Ingenieure und die damit verbundenen großartigen Leistungen der Facharbeiter wie aber auch der einfachen Arbeiter zu erinnern. Diejenigen, die noch immer nicht die Größe der damaligen Leistung erkennen oder anerkennen, sollten sich jetzt die Frage stellen: „Wäre die Durchführung eines Projekts dieser Größenordnung heute noch möglich?“ Auf der Vorderseite der Münze ist die Levensauer Hochbrücke zu sehen. Die Rückseite zeigt die Brustbilder der drei deutschen Kaiser Wilhelm I., Friedrich III. und Wilhelm II. im Lorbeerkranz.